UrduLead UrduLead
Related Articles
وفاقی وزیر برائے پاور سردار اویس احمد خان لغاری کی سربراہی میں قائم بین الوزارتی کمیٹی نے پاکستان آٹو پالیسی 2026-31 کے مسودے میں گاڑیوں کے شعبے کی وسیع تنظیم نو تجویز کی ہے، جس کے تحت مینوفیکچرنگ لائسنس کو لازمی برآمداتی کوٹے سے مشروط کیا جائے گا، ٹیرف میں 80 فیصد تک کمی کی جائے گی، اور مقامی ویلیو ایڈیشن کا نیا نظام متعارف کرایا جائے گا۔
سرکاری دستاویزات کے مطابق یہ منصوبہ پانچ سالہ مدت میں او ای ایمز اور پارٹس سیکٹر کی مشترکہ برآمدات 4.586 ارب ڈالر اور زرمبادلہ کی بچت 17.70 ارب ڈالر تک لے جانے کا ہدف رکھتا ہے۔
پس منظر: تحفظاتی پالیسی سے برآمداتی ماڈل کی طرف
پاکستان کا آٹو سیکٹر کئی دہائیوں سے بلند ٹیرف کے تحفظ میں پروان چڑھا، جس کے نتیجے میں خطے کی مہنگی ترین گاڑیاں تیار ہوئیں جبکہ برآمدات نہ ہونے کے برابر رہیں۔
پاکستان آٹو پالیسی 2026-31 اس روایت کو تبدیل کرنے کی کوشش کرتی ہے، جس میں درآمداتی تحفظ کے بجائے کارکردگی کی بنیاد پر مراعات دی جائیں گی — او ای ایمز کو 2026-27 میں صفر برآمدات سے بڑھا کر 2030-31 تک فیکٹری گیٹ ویلیو کے 12 فیصد تک لے جانا ہوگا، ورنہ سی کے ڈی کٹس پر اضافی کسٹمز ڈیوٹی اور بار بار خلاف ورزی پر لائسنس منسوخی جیسے جرمانوں کا سامنا کرنا پڑے گا۔
پالیسی میں کم از کم مقامی ویلیو ایڈیشن کا نظام، روایتی گاڑیوں پر نئی ڈیوٹی سے مالی معاونت والا برآمداتی ری بیٹ اسکیم (ڈی ایل ٹی ایل)، اور نئی توانائی کی گاڑیوں (این ای ویز) کے لیے الگ فریم ورک بھی شامل ہے جس میں ای ویز، پی ایچ ای ویز اور آر ای ای ویز کو ایک فیصد سیلز ٹیکس اور فنانسنگ میں سہولت دی جائے گی۔
عوامی و صنعتی ردعمل
پالیسی کے حتمی شکل اختیار کرنے سے پہلے ہی صنعتی حلقوں میں شدید تقسیم دیکھی جا رہی ہے۔ پاکستان ایسوسی ایشن آف آٹوموٹو پارٹس اینڈ ایکسیسریز مینوفیکچررز (PAAPAM) نے بارہا وزیراعظم سے براہ راست ملاقات کی درخواست کی ہے، ان کا مؤقف ہے کہ پارٹس انڈسٹری، جو ان کے بقول 1.8 ملین سے زائد افراد کے روزگار اور جی ڈی پی میں تقریباً 3 فیصد حصے کی حامل ہے، خطے کے مدمقابل ممالک کے مقابلے میں لاگت کے بڑے نقصان میں ہے، اور اگر نیشنل ٹیرف پالیسی کے تحت ٹیرف میں کمی کو ساختی اصلاحات کے بغیر لاگو کیا گیا تو یہ صورتحال مزید بگڑ سکتی ہے۔
ایسوسی ایشن کی قیادت نے خبردار کیا ہے کہ ساختی اصلاحات کے بغیر ٹیرف میں کمی مقامی مینوفیکچررز کی مسابقت کو کمزور کر سکتی ہے اور درآمدات میں اضافے کا سبب بن سکتی ہے، جس سے زرمبادلہ کے ذخائر پر دباؤ بڑھے گا — یہ نتیجہ خود نیشنل ٹیرف پالیسی کے اعلانیہ مقاصد کے برعکس ہوگا۔
اسمبلرز کی جانب سے بھی اسی نوعیت کے خدشات سامنے آئے ہیں۔ پاکستان آٹوموٹو مینوفیکچررز ایسوسی ایشن (PAMA) نے حکومت کو بتایا ہے کہ پلانٹس پہلے ہی نصف سے کم گنجائش پر چل رہے ہیں، اور مکمل تیار شدہ گاڑیوں (سی بی یو) کی درآمداتی ڈیوٹی میں کمی کے باعث ڈی انڈسٹریلائزیشن کے خطرے کو روکنے کے لیے براہ راست مداخلت کا مطالبہ کیا ہے، جبکہ اسمبلرز اور وینڈرز نے اسے صنعت کے وجود کے لیے خطرہ قرار دیتے ہوئے بتایا کہ صنعت اپنی 500,000 یونٹس سالانہ گنجائش کے 50 فیصد سے بھی کم پر کام کر رہی ہے، جس کی وجہ بار بار پالیسی تبدیلیاں اور کمزور طلب ہے۔
علاوہ ازیں، PAAPAM نے یہ بھی شکایت کی ہے کہ پالیسی کے ایک ابتدائی مسودے کو انجینئرنگ ڈویلپمنٹ بورڈ اور صنعتی نمائندہ اداروں سے مناسب مشاورت کے بغیر آئی ایم ایف کو بھجوایا گیا، جس سے مسودہ سازی کے عمل پر اعتماد متاثر ہوا، خاص طور پر اس تناظر میں کہ یہ شعبہ نہ صرف گاڑیاں بنانے والوں بلکہ زراعت، موٹرسائیکل، تجارتی گاڑیوں، برقی آلات اور دفاعی انجینئرنگ کو بھی پارٹس فراہم کرتا ہے اور برآمدات کے ذریعے زرمبادلہ بھی کماتا ہے۔
ماہرانہ تجزیہ: مضبوط خاکہ، مگر عملدرآمد کے خطرات موجود
اپنے اعداد و شمار کی بنیاد پر جانچا جائے تو پاکستان آٹو پالیسی 2026-31 ایک حقیقی مسئلے کو حل کرنے کی سنجیدہ کوشش ہے: پاکستان کے آٹو سیکٹر کو کبھی مقابلہ کرنے یا برآمد کرنے کی ضرورت ہی نہیں پڑی، اور صرف ٹیرف تحفظ سے یہ صورتحال کبھی تبدیل نہیں ہو سکتی تھی۔
مینوفیکچرنگ لائسنس کو قابلِ نفاذ برآمداتی اہداف سے جوڑنا، اور ڈی ایل ٹی ایل ری بیٹ اسکیم کو نئے بجٹ اخراجات کے بجائے روایتی گاڑیوں پر FED کے ذریعے مالی معاونت دینا، کاغذ پر ایک مالی طور پر نظم و ضبط والا ڈیزائن ہے — کمیٹی کے اپنے تخمینوں کے مطابق یہ اسکیم تقریباً برابر سرابر ہے، جہاں 349.94 ارب روپے کی اضافی FED وصولی کے مقابلے میں ڈی ایل ٹی ایل اور پی ایچ ای وی ٹیکس رعایت پر مجموعی طور پر 328.83 ارب روپے خرچ ہوں گے۔
تاہم تین کمزوریاں نمایاں ہیں۔ پہلی یہ کہ برآمداتی ہدف بہت تیز اور آخری برسوں میں مرتکز ہے — او ای ایمز سے چار سال کے اندر صفر سے فیکٹری گیٹ ویلیو کے 12 فیصد تک پہنچنے کا مطالبہ ان کمپنیوں کے لیے مشکل چھلانگ ہے جنہوں نے کبھی بیرونی مارکیٹ کے لیے پیداوار نہیں کی، اور “اضافیت” کی شرط (کہ برآمداتی کوٹہ پورا کرنے کے لیے حاصل کردہ پارٹس کسی سپلائر کی موجودہ برآمدات کے علاوہ ہونے چاہئیں) عملی طور پر آڈٹ کرنا مشکل ہو سکتا ہے۔ دوسری یہ کہ مالی حساب کتاب پالیسی کے دورانیے میں الٹ جاتا ہے: کمیٹی کے اپنے تخمینوں کے مطابق یہ اسکیم 2026-27 میں 46.84 ارب روپے کے سرپلس سے 2030-31 تک 44.10 ارب روپے کے خسارے کی طرف بڑھے گی، یعنی جیسے جیسے برآمداتی ذمہ داریاں عروج پر پہنچیں گی، سبسڈی کا ڈھانچہ برقرار رکھنا مشکل تر ہوتا جائے گا۔ تیسری یہ کہ قیمتوں میں استحکام کے دعووں کا بغور جائزہ ضروری ہے — رپورٹ کے اپنے موازنے ظاہر کرتے ہیں کہ زیادہ تر زمروں میں این ای ویز اب بھی روایتی گاڑیوں سے مہنگی ہیں (ہونری این ای وی آلٹو سے، ہیول پی ایچ ای وی سِوک سے مہنگی)، جس سے ظاہر ہوتا ہے کہ نئی توانائی کی گاڑیوں کی طرف صارفین کا رجحان اس وقت تک سست رہ سکتا ہے جب تک فنانسنگ مراعات موجودہ ماڈل سے زیادہ کردار ادا نہ کریں۔
صنعتی اداروں کی جانب سے اٹھایا گیا بنیادی تضاد — یعنی توانائی، فنانسنگ اور لاجسٹکس کی لاگت میں مناسب اصلاحات کے بغیر تیز رفتار ٹیرف لبرلائزیشن — پالیسی کا سب سے بڑا حل طلب خطرہ ہے، جسے رپورٹ کے مالی جدول مکمل طور پر حل نہیں کرتے۔
پالیسی ایک نظر میں
| اہم نکتہ | تفصیل |
|---|---|
| او ای ایم برآمداتی ہدف | صفر فیصد (2026-27) → 12 فیصد فیکٹری گیٹ ویلیو (2029-31) |
| مجموعی او ای ایم + پارٹس برآمدات (2026-31) | 4.586 ارب ڈالر مجموعی |
| کم از کم مقامی ویلیو ایڈیشن (کاریں) | 2030-31 تک 40 فیصد |
| کم از کم مقامی ویلیو ایڈیشن (این ای ویز) | 2030-31 تک 15 فیصد |
| ٹیرف میں کمی کا ہدف | 80 فیصد تک؛ آر ڈی اور اے سی ڈی کا خاتمہ |
| ڈی ایل ٹی ایل برآمداتی معاونت | خالص ایف او بی ویلیو پر 10 فیصد بنیادی + 5 فیصد نمو بونس |
| اضافی FED وصولی (2026-31) | تقریباً 349.94 ارب روپے |
| مجموعی مالی پوزیشن (2026-31) | 21.11 ارب روپے بچت، مگر 2030-31 تک خسارہ |
| مقامی سازی سے زرمبادلہ کی بچت (2025-31) | 17.70 ارب ڈالر مجموعی |
